La Zona Central 1: futuro del País

Cuando se habla de movilidad eficiente en áreas montañosas los túneles y puentes son tema obligado; así lo han resuelto todos los países desarrollados con montañas entre sus bordes.

Jerónimo “Jerry” Lectora

En Puerto Rico hay una percepción de división y desarrollo basados en nuestra geografía. A una zona le llamamos área metropolitana y al resto del país, “la isla”. Y en ese otro Puerto Rico llamado “la isla”, sorprende que viajar por su área central con montañas bajas, sea tan difícil y demorado.

Su desventaja no es que esté en una zona montañosa, sino su pobre infraestructura de carreteras mayormente terciarias, algunas secundarias y solo dos primarias que cruzan

el centro de la Isla de norte a sur. No hay una sola carretera primaria que cruce el centro de Puerto Rico de este a oeste, o sea de Caguas a Mayagüez, convirtiendo el centro en un cuello de botella para la interconectividad con el resto del país.

Existe una percepción generalizada (que se repite en la cultura popular) de que es casi imposible tener una infraestructura vial tipo expreso en el área central montañosa. Pero esa excusa ha sido rechazada y resuelta en países desarrollados con el mismo tipo de reto geográfico montañoso en su mayoría son mucho más altosy extensos que las 73 millas lineales de Caguas a Mayagüez.

Google Maps presenta que la ruta óptima entre Caguas y Mayagüez es vía Ponce. Este desvío equivale a hacer una escala en el sur por no tener una ruta directa tipo expreso entre

estos dos puntos. Y este cuello de botella en la movilidad del área central es la razón de la baja eficiencia y productividad a través de la isla e impide que Puerto Rico funcione como una gran ciudad integrada en vez de una isla pequeña y fragmentada.

La Cordillera Central representa el 40% de nuestra geografía, lo que significa que casi la mitad nuestros terrenos están en esa zona. Interconexiones en el área central traerán

nuevas oportunidades de experiencias compartidas a través de toda la geografía y por ende, un mayor desarrollo.

Cuando se habla de movilidad eficiente en áreas montañosas los túneles y puentes son tema obligado; así lo han resuelto todos los países desarrollados con montañas entre

sus bordes. Un ejemplo: la carretera Jerónimo “Jerry” Lectora interestatal #70 en Estados Unidos, considerada una maravilla de ingeniería por los retos geográficos que superó. La #70 tiene el túnel Eisenhower, con una elevación de 11,158 pies que cruza las montañas

Rocosas y una sección que cruza el cañón Glenn Wood. Por los estrechos de los desfiladeros tuvieron que adaptar esa autopista de cuatro carriles a dos niveles verticales y

construyeron 40 puentes en unas 12 millas. Y Noruega, país que es 90% montañoso y con una gran cantidad de fiordos, conquistaron su geografía con túneles subterráneos y subacuáticos que se utilizan para transporte y para energía hidroeléctrica.

Otro reto percibido como insoluble en nuestro imaginario popular es la construcción en terrenos tipo kárstico. Este desafío geográfico también ha sido resuelto en otros países, como la construcción del túnel para el manejo de aguas residuales Jefferson Barracks, de 10 mil pies a lo largo de caliza kárstica en St. Louis, Missouri. O el túnel del metro de Kuala Lumpur, en Malasia, de 9,500 metros de longitud y construido a través de piedra caliza

kárstica. De igual forma el paso por terrenos y cuevas kársticas del túnel Yujingshan del ferrocarril de alta velocidad se resolvió mediante distintas técnicas.

Hay áreas de la zona central y del karso en PR que deben preservarse por razones ambientales o por su valor geológico único. Sin embargo, la zona central montañosa se está

poblando de forma desorganizada; la mayoría de las casas no tiene plomería sanitaria y las aguas negras y grises van directamente al suelo vía pozos sépticos, generalmente mal

construidos. Muchas de esas aguas contaminadas llegan a los acuíferos y cuerpos de agua. Así que un expreso central facilitaría la colocación de tuberías troncales para el manejo de aguas que ayudarán a la protección del medio ambiente y a la calidad de vida en la zona central.

El desarrollo del área central también da paso a tener más espacios para el tipo de agricultura vertical y liberal, así los llanos del sur pueden reservarse para otro tipo de

actividad más rentable. Las granjas verticales pueden producir de 50 a 100 veces más por pie cuadrado que las tradicionales y también resisten mejor los huracanes.

Hay muchos ejemplos de soluciones de infraestructuras para vencer los retos geográficos que se anteponen a la interconectividad vial, lo que hace que la cordillera central de Puerto Rico sea más una barrera mental, que física. Más preocupante es que no se vea la necesidad de conquistar el centro geográfico y entender sus implicaciones para el desarrollo y productividad de la Isla como un ente funcional integrado que abarque toda su geografía. Estas ineficiencias de base tienen un efecto multiplicador en el costo y calidad de vida que repercuten por todo el país. Por lo tanto, cuando hablamos del nuevo Puerto Rico, no estará completo si no pensamos en el rol protagónico de conquistar el centro geográfico de la isla.

Por Jerónimo Lectora, Experto en Mercados

jlectora@gmail.com